VW-ov nastup na salonu IAA dominira nadolazećom obitelji kompaktnih električnih automobila. Međutim, salon je uglavnom ponudio uvid u dizajn četiri električna automobila i pružio malo informacija o tehnologiji. Postupno, međutim, na vidjelo izlaze nove, još nepotvrđene informacije
Volkswagen je također objavio neke nove informacije, ali ne puno. Tvrtka sa sjedištem u Wolfsburgu ne želi otkrivati tehničke detalje do svjetskih premijera četiri modela sljedeće godine, počevši s Cupra Ravalom, čije se predstavljanje očekuje u ožujku 2026. ID. Polo slijedi u svibnju , zatim ID. Cross i Škoda Epiq ljeti. Pogon od 166 kW, koji će se nuditi u ID. Polu GTI i Ravalu VZ , na primjer, već se dugo spominje. Za ID. Cross , VW je na salonu najavio snagu od 155 kW i procijenjeni doseg. Međutim, tvrtka nije pružila nikakve detalje o bateriji.
Na salonu su procurile vijesti o pogonskom sustavu četiri mala električna automobila. Sam VW je samo spomenuo da su modeli bazirani na MEB+ s pogonom na prednje kotače, odnosno modificiranoj verziji poznate električne modularne platforme. Do sada se očekivalo kako će se MEB+ koristiti za modele sa stražnjim i pogonom na sve kotače, dok se za male automobile raspravljalo o daljnjem razvoju pod nazivom MEB Small ili MEB Entry. Sada se, međutim, i ovi modeli voze pod oznakom MEB+.
Modeli s pogonom na prednje kotače imaju novorazvijeni elektromotor koji se zove APP290. Slično stražnjim motorima APP310 i APP550, okretni moment vjerojatno će biti oko 290 Nm, barem prema dosadašnjoj logici imenovanja. Za APP290 se kaže da je sinkroni motor s permanentnim magnetom (PSM), pa ima isti princip rada kao i stražnji motori. Motori na prednjoj osovini, koji su se do sada koristili u varijantama MEB-a s pogonom na sve kotače, asinkroni su motori. Međutim, VW se drži PSM-a za glavni pogon, koji je ugrađen sprijeda u malim automobilima.
SiC inverteri dolaze u male automobile
Istosmjernu struju iz baterije dobivat će se iz silicijevog karbidnog invertera koji je razvio sam VW. SiC poluvodiči smatraju se obećavajućom tehnologijom jer su jednostavno učinkovitiji od poluvodiča na bazi čistog silicija. To znači da se više pohranjene električne energije koristi za pogon, a sustav hlađenja može biti manji jer se stvara manje otpadne topline, što zauzvrat štedi težinu i energiju. Međutim, SiC poluvodiči su skuplji, zbog čega su se do sada uglavnom koristili u skupljim automobilima. Činjenica da VW donosi ovu tehnologiju u svoje male automobile veliki je korak. Međutim, kaže se da APP290 ima jednostavnije hlađenje vodenim plaštem, dok je jedna od značajki APP550 složenije hlađenje vodom i uljem.
Veća baterija, za koju se kaže da osigurava doseg 450 km u malom automobilu i 420 do 425 km u SUV-u, specificirana je kao 56 kWh – spominjalo se i do 58 kWh. Na katodi se koriste ćelije s niklom, manganom i kobaltom kako bi se postigla potrebna gustoća energije. Međutim, verzije malih VW automobila imat će LFP bateriju. Očekuje se kako će imati kapacitet 38 kWh – brojka o kojoj se često nagađalo.
Još jedna važna inovacija koja će razlikovati MEB+ modele (uključujući i veće s pogonom na stražnje kotače i na sva četiri kotača) od prethodnih MEB električnih automobila jest dizajn baterije. S jedne strane, koristi standardnu ćeliju, koja u budućnosti više neće zahtijevati module. U skladu s pristupom „cell-to-pack“ (CtP), ćelije se ugrađuju izravno u baterijski paket. Na tehnološkom događaju u Münchenu na marginama IAA-e, VW je objavio dijagrame koji prikazuju razlike između prethodnog dizajna modula i nove CtP baterije. Postojat će dvije verzije nove baterije: u varijanti za četiri mala električna automobila, ćelije su raspoređene u tri reda ili snopa u baterijskom paketu, dok u varijanti za modele od ID.3 nadalje s pogonom na stražnje kotače i na sva četiri kotača postoje četiri snopa. U budućnosti će se rashladna ploča postaviti iznad ćelija u paketu, što znači da će se baterija hladiti odozgo.
Ova odluka očito ima veze s važnom sigurnosnom značajkom: ventili za ograničenje tlaka standardne ćelije sada se nalaze na dnu, što znači da se u slučaju toplinskog preopterećenja baterije vrući plinovi mogu preusmjeriti prema dolje, ispod vozila, a time i dalje od unutrašnjosti. To znači da rashladna ploča, koja se sada nalazi na vrhu, ne smije smetati. Kako bi se napravilo mjesta za hlađenje, električni kontakti nalaze se na uskim stranama prizmatičnih ćelija, a ne na vrhu, kao što je obično slučaj.
S gledišta kupca, sigurnost se često uzima zdravo za gotovo i rijetko je odlučujući faktor u odluci o kupnji. S druge strane, performanse punjenja u električnim automobilima jesu. Očekuje se kako će vrijeme punjenja od 10 do 80 posto biti 25 minuta za obje baterije – varijantu LFP od 38 kWh i verziju NMC od 56 kWh. Za manju bateriju to bi značilo prosječnu snagu punjenja od 64 kW u ovom rasponu (26,6 kWh u 25 minuta), a za veću bateriju prosječno 94 kW (39,2 kWh u 25 minuta). Vršna snaga u donjem rasponu vjerojatno će biti znatno veća u svakom slučaju.
Davor Kindy
Foto: VW
