20 godina Bugatti Veyrona – kako je sve počelo?

Proizvodnja Veyrona 16.4 započela je 2005. Pogledajmo što se događalo godinama prije
Godine 1997., u ekspresnom vlaku “Shinkansen” između Tokija i Nagoje, stvorena je skica koja je promijenila automobilski svijet. Nakon razgovora s tadašnjim šefom razvoja motora u VW-u, Karl-Heinzom Neumannom, nacrtao je omotnicu – već je dugo imao ideju – motor s 18 cilindara. Snažni, snažni i bolji od bilo čega drugog. Muškarac je bio Ferdinand Karl Piëch, nadareni inženjer i dugogodišnji izvršni direktor i predsjednik Volkswagen koncerna – i pokretačka snaga razvoja Bugatti Veyrona 16.4. Prvi hiper sportski automobil modernog vremena bio je istinsko pionirsko dostignuće i napisao je povijest automobila pri pokretanju 2005. godine. Coupé je bio prvi serijski automobil koji je imao više od 1.000 KS i vozio brže od 400 km/h. Veyron je bio inženjersko remek-djelo. Njegov je razvoj, međutim, isto toliko povijesno postignuće kao i sam Veyron.

Ideja – izvanredan motor
U početku je bila samo ideja crtež: motor je morao biti moćan, nadmašivši sve drugo što postoji. Razgovor je bio od 18 cilindara, što je bila revolucija u inženjerstvu. Kao inženjer i strastveni stručnjak za motore, Ferdinand Piëch motor je gledao kao središnji element automobila, njegovo kucajuće srce. Ljubitelji automobila dizajnirali su 18-cilindrični motor iz tri reda cilindra, pomaknut za 60 stupnjeva. Prirodno uzdužni motor imao je 555 KS iz obujma 6,25 litara, osiguravajući također izuzetnu glatkoću rada. Idealan motor za vrhunske kupe i luksuzne limuzine.
„Ideje izvanrednog inženjera Ferdinanda Piëcha 1997. godine svjedoče o sjajnom umu. Kao i njegov nevjerojatan koncept snažnog motora, on je bio i pokretačka snaga uskrsnuća marke Bugatti na njenom izvornom mjestu, francuskom gradu Molsheimu “, kaže Stephan Winkelmann, predsjednik Bugattija. „Osvrćući se unazad, želio bih tada zahvaliti njemu i zaposlenicima. Pokazali su veliku hrabrost, energiju i strast u oživljavanju ovog izuzetnog branda. Neki od tih prvih zaposlenika i dan-danas su nam odani.”

Kupnja marke Bugatti
Jedino što je nedostajalo bila je prava marka motora. Nekoliko mjeseci prije, tadašnji šef Volkswagen Grupe Ferdinand Piëch već je bio u potrazi za ekskluzivnim brandom s bogatom prošlošću, razmišljajući o Bentleyu i Rolls-Royceu u Creweu, koji su bili tvrtka od 1931. godine, a morao je biti brand koji nije predstavljao samo performanse, već i inovativnu tehnologiju, dizajn i luksuz. Kad je Piëch čuo za vrijeme svog uskršnjeg odmora na Majorci 1998. godine da će BMW pobijediti u licitaciji za prava na ime VW, njegov sin Gregor odlučno je inzistirao da mu kupi model automobilske verzije Bugattija Type 57 SC Atlantic i tako vodio oca da rješenja. “Zabavni udar sudbine”, napisao je Piëch kasnije u svojoj knjizi Auto.Biographie. Piëch je kupio drugi automobil Bugatti modela i predstavio ga Jensu Neumannu, tada članu Izvršnog odbora za strategiju grupe, riznicu, pravna i organizacijska pitanja na prvom sastanku odbora nakon uskršnjih praznika – sa zahtjevom da provjeri prava francuske marke i kupe ih ako je moguće.

Osim Ferdinanda Piëcha, vjerojatno bi se samo Ettore Bugatti bio dovoljno odvažan napraviti ovaj motor. 1926. Bugatti Type 41 Royale bio je najveći, najsnažniji i najskuplji automobil na svijetu, bazirao se na 12,8-litarskom rednom 8-cilindričnom motoru s oko 300 KS. U to vrijeme tehničko remek-djelo i čisto bogatstvo. Piëch je krenuo 1998. nakon kratkih pregovora u kojima je VW osigurao prava na robnu marku za Bugatti, koja su bila na prodaju. Pripadali su talijanskom uvozniku automobila Romanu Artioliju od 1987. Artioli je izgradio revolucionarnu tvornicu u blizini Modene u Campogallianu, a 15. rujna 1991., na 110. rođendan Ettorea Bugattija, otkrio je EB 110. Postao je super sportski automobil desetljeća i obilježio renesansu Bugattija. Međutim, tržište super sportskih automobila dramatično se srušilo, potražnja je pala, a tvornica se ponovno zatvorila 1995. No legenda o Bugattiju nije dugo odmarala. Plan Ferdinanda Piëcha: da se marka ponovno uzdigne do visina u kojima je uživao u svom vrhuncu 1920-ih i 1930-ih – u vrhu automobila automobila imao je plan. Imao je prilagođeni automobil razvijen iz ideje o motoru i odgovarajuće marke. Ona koja je savršeno odražavala taj simbiotski odnos. To je natjeralo Piëcha da pita svog prijatelja i legendarnog automobilskog dizajnera Giorgetta Giugiara iz Italdesigna može li stvoriti prikladan koncept. Mogao je. A kakav je to bio dizajn.

Početne studije dizajna
Bugatti EB 118 – prvi dizajnerski prototip – izrađen je u samo nekoliko mjeseci u rekordnom roku. Nomenklatura je stajala za prvi konceptni automobil s 18 cilindara. Luksuzni kupe sa svojim posebno dizajniranim 6,25-litarskim motorom nova je marka predstavljena na Salonu automobila u Parizu prvi put u listopadu 1998. To je bio automobil s vlastitim pogonom, sa stalnim pogonom na sve kotače, aluminijumskom strukturom okvira prostora i precizno ovjes s više veza. Dizajner Giugiaro nije stvorio retro automobil, već je elegantno ažurirao Jean Bugattijev dizajn. Svijet automobila pružio je automobil oduševljenom prijemu. No. Bugatti je nastavio raditi ravnomjerno: tek malo kasnije, u proljeće 1999., uslijedio je drugi konceptni automobil s 18 cilindara i četiri vrata, Bugatti EB 218. Bugatti je na Salonu automobila u Ženevi predstavio impresivan sportski luksuzni auto. Vanjska se školjka sastojala od aluminija, a kotači su od magnezija. Baš kao i prvi konceptni automobil, EB 218 je imao aluminijsku soaceframe konstrukciju šasije i precizan ovjes. Estetski uravnotežen oblik karoserije s bisernim bojama u tri nijanse plave bio je privlačan za oči. Uz izniman pogonski sklop, Bugatti je vozilo opremio i luksuzom koji se mogao uistinu doživjeti. U unutrašnjosti su korištene najfinija koža i drvo, elegantno kombinirani kako bi komponirali umjetničko djelo.

Bugatti je s luksuznog salona u super sportski automobil prvi put prešao sa EB 18/3 Chiron, sportskim automobilom. Treći koncept Italdesigna, u suradnji s tadašnjim šefom Volkswagenovog dizajna Hartmutom Warkußom, razbio se s tradicionalnim linijama i ugradio neovisan, vrlo jedinstven dizajn. Konceptni automobil predstavljen je na IAA-i u Frankfurtu 1999. godine prvi put, a Bugatti je jasno dao do znanja da je to pravi super sportski automobil. Ime Chiron, upotrijebljeno prvi put, odavalo je počast bivšem vozaču Bugatti djela i višestrukom dobitniku Grand Prixa Louisu Chironu. Ime koje će nekoliko godina kasnije ponovo dobiti na značaju. Ubrzo nakon toga, na Salonu automobila u Tokiju 1999. godine, Bugatti je svijetu predstavio svoj četvrti dizajn, ovaj put Hartmuta Warkußa i mladog i talentiranog Jozefa Kabaňa. EB 18/4 Veyron bio je vrlo popularan kod trgovačkih stručnjaka i potencijalnih kupaca, tako je uspostavio osnovne elemente budućeg dizajna. Bugatti je zadržao oznaku na temelju broja cilindara i verzije prototipa, a konceptni automobil već je bio vrlo blizak kasnijem Veyronovom dizajnu. Pretpostavka Ferdinanda Piëcha bila je jasna: Bugatti mora biti odmah prepoznatljiv svugdje i od svih. Njegova referentna točka bio je moto Ettorea Bugattija: “Ako je usporedivo, to nije Bugatti”. Na salonu automobila u Ženevi 2000. godine, Piëch je objavio da Bugatti planira izraditi automobil snage 1.001 KS – ništa manje od najuzbudljivijeg i najinovativnijeg automobila svih vremena. S novim Bugattijem, vlasnici ne bi trebali moći iskusiti neviđene performanse, brzine veće od 400 km/h i ubrzanje od nule do 100 u manje od tri sekunde na cesti i trkačkoj stazi – i to uvijek s istim setom guma – ali također bi trebali moći udobno voziti automobil istog dana za svakodnevne potrebe

.
Na serijsku proizvodnju Veyrona odlučili smo se 2001. godine
Kada je u rujnu 2000. godine u Parizu predstavljen prvi skoro serijski Bugatti EB 16 · 4 Veyron, brojevi su se promijenili, ali ne i nomenklatura. I dalje su navedeni podaci o verzijama konceptnog automobila i broju cilindara. Umjesto da koriste 18-cilindrični motor, inženjeri su se odlučili za motor s 16 cilindra. Ovaj je bio kompaktniji kao klasični V-motor i samim tim lakši. Dva V8 motora postavljena su pod kutom od 90 stupnjeva jedan prema drugom, a banke cilindra svake V8 jedinice razdvojene su pod kutom od 15 stupnjeva. Ovakav raspored stvorio je W-konfiguraciju koja štedi prostor gdje potezi klipa sve četiri cilindrične banke djeluju na jednu radilicu – otuda i naziv W16 motora. To dopušta istiskivanje motora veće od sedam litara i upotrebu turbopunjača. Dok je prethodni pogon obavljao bez turbopunjača, iskorištenje snage bilo je dovoljno veliko s četiri turbopunjača: preko 1.000 PS kasnije će biti dostupan s trajnim pogonom na sve kotače – koji osiguravaju pogon do brzine veće od 400 km/h. Bugatti je 2001. objavio da je serijska proizvodnja Veyrona u ograničenom produkcijskom ciklusu sada konačno odlučena. 8-litarski 16-cilindrični motor pružio bi hiper sportskom automobilu 1.001 KS i okretnom momentu od 1.250 metara. Izveden iz ideje o 18-cilindričnom motoru, 16-cilindrični motor stvoren je pomoću dva VR8 motora. Za razliku od 18-cilindričnog motora, koji je konstruiran kao prirodni motor, ovaj je motor prvi put imao četiri turbopunjača.

Naziv i osnovni izgled pogonskog sklopa sada su fiksirani, a inženjeri su započeli raditi na stvaranju odgovarajućeg dizajna za ovaj nevjerojatno moćan motor. Osim ogromne snage, specifikacije su zahtijevale i ubrzanje od 0 do 100 km/h za 2,5 sekunde, kao i brzinu veću od 406 km/h. Ali zašto ta vrhunska brzina posebno? Automobilski inženjer Ferdinand Piëch razvio je legendarnog Porschea 917 u 60-ima, kao i 16-cilindrični motor za Porsche 917 PA u 70-ima. Međutim, ovo se nikada nije koristilo u utrci nakon testova u Porsche razvojnom centru u Weissachu. S motorom V12, model 917 osvojio je 24 sata Le Mansa za Porsche prvi put u gotovo 50 godina – najvećom brzinom od 406 km / h na Hunaudières ravno. Bilo je jasno da Veyron mora biti brži. I bilo bi, kao što je postalo jasno tek malo kasnije.
“Veyron je katapultirao Bugatti u neviđenu novu dimenziju”, kaže Stephan Winkelmann. „Hiper sportski automobil omogućio je oživljavanje marke u duhu Ettorea Bugattija. Inženjering je uzdigao u umjetničku formu. Oduvijek je težio vrhunskom savršenstvu u svemu što je činio.”

Davor Kindy
Foto: Bugatti