– čak 59% manji otpor zraka od uobičajenih privatnih aviona te veličine.
– emisije ugljika smanjene su za 80 %
– operativni troškovi smanjeni za 85 %
– potrošnja goriva smanjena za 70 %
– pokreće ga dizel motor smješten u repu
– izuzetno niska potrošnja 9 do 13 l/100km
– može prevesti 6 putnika na udaljenost od 8.300 km
– omjer klizanja 22 prema 1
– jako niski operativni troškovi po satu leta
Kad biste mogli odletjeti bilo kamo na svijetu zrakoplovom koji troši manje goriva od vašeg automobila, kamo biste prvo otišli? U jednom hangaru u Kaliforniji nalazi se avion koji izgleda kao da je netko zalijepio krila na divovsko torpedo ili podmornicu. To nije šala. To je pravi avion koji čini nešto što zvuči potpuno ludo
Troši manje goriva od vašeg automobila. Ne manje od mlaznog aviona, već manje od običnog automobila. Onog kojim se vozite u trgovinu – ta bi vas tvrdnja trebala učiniti sumnjičavima. Celera Ima potrošnju goriva smanjenu za 70 % u odnosu na manje mlazne avione. A trošak njegova rada iznosi oko 328 dolara po satu. Sličan poslovni mlažnjak košta 2100 dolara po satu. Svaka od tih brojki zvuči izmišljeno. Ali nisu. Proizašle su iz 55 stvarnih pokusnih letova tijekom šest godina. Jedan od tih letova u potpunosti je izveden na gorivo proizvedeno od jestivog ulja.
Priča o njegovu nastanku uključuje bivšeg nuklearnog znanstvenika. Čovjek koji stoji iza ovog aviona je Bill Otto stariji. Nije se počeo baviti letenjem samo kao hobijem. Godinama je radio kao znanstveni istraživač u Nacionalnom laboratoriju Los Alamos, mjestu gdje su SAD tijekom Drugog svjetskog rata razvile atomsku bombu. Nakon toga radio je kao inženjer sustava.
Zatim je postao glavni znanstvenik u tvrtki North American Aviation, koja je proizvela neke od najvažnijih zrakoplova u povijesti. Izradili su lovac P-51 Mustang i raketni zrakoplov X-15 koji je letio do ruba svemira. Bio je to čovjek koji je fiziku i inženjering razumio na najdubljoj mogućoj razini. Godine 2008. osnovao je malu tvrtku pod nazivom Auto Aviation, sa sjedištem u Yorba Lindi u Kaliforniji.
Cilj mu nije bio izgraditi tek nešto bolju verziju postojećeg zrakoplova. Postavio je pitanje koje je djelovalo gotovo previše jednostavno. Kako bi zrakoplov izgledao da se dizajnira od nule, bez ikakvih kompromisa, isključivo s ciljem svođenja otpora zraka na najmanju moguću mjeru? Ne modificirana Cessna, ne ažurirana verzija postojećeg dizajna, već potpuno prazan list papira i jedan jedini cilj. Otpor zraka je sila koja djeluje suprotno od smjera kretanja objekta.
Što je veći otpor zraka, zrakoplov troši više goriva, leti sporije i ima manji dolet. Svaki problem u letenju na neki je način povezan s otporom zraka. Bill Otto znao je da većina zrakoplova nastaje uz brojne kompromise. Krila su oblikovana tako da stanu u hangare. Trup ima zakovice i spojeve panela jer se tako oduvijek gradilo. Motori vise ispod krila jer su se tamo postavljali još na prvim mlaznim zrakoplovima i nitko to nije mijenjao. Svaka od tih odluka povećava otpor zraka. Otto je želio ukloniti sve te nedostatke.
On i mali tim zatvorili su se u hangar i prionuli na posao. Izrada prototipa započela je 2015. godine. Tri godine kasnije, u siječnju 2018., avion je prvi put poletio. Za probnog pilota odabrali su čovjeka po imenu Bjarni Tryggvason. Bio je bivši astronaut Kanadske svemirske agencije koji je 1997. godine letio u svemirskom shuttleu. Otto nije želio pilota koji bi zrakoplov tjerao do krajnjih granica. Tražio je nekoga tko je iznimno discipliniran, nekoga tko će svaki let tretirati kao zadatak prikupljanja podataka. Trigvason je donio upravo to. Do kolovoza 2020. prototip je odradio 31 probni let. Do studenoga 2021. brojka se popela na 55 letova i ukupno 51 sat leta.
Svaki je let služio za provjeru određene tvrdnje, a svaka je od tih tvrdnji dovodila u pitanje ono što je zrakoplovni svijet smatrao znanjem o strujanju zraka oko zrakoplova. Da biste razumjeli kako je ovaj neobični zrakoplov postigao to što jest, morate znati jednu riječ koja definira cijelo njegovo postojanje. Ta riječ je laminarno strujanje i upravo je ona razlog zašto zrakoplov izgleda tako kako izgleda.
Torpedo s krilima. Celera 500L dugačka je 12,5 metara. Trup joj je oblika suze ili metka. Ili, ako malo zaškiljite, nalikuje malom cepelinu koji je nekako naučio letjeti. Raspon krila iznosi 15 metara. Krila su vrlo duga i uska, poput krila natjecateljske jedrilice. Elisa je postavljen na stražnji dio aviona u konfiguraciji potisnika te gura avion prema naprijed sa stražnje strane, a ne da ga vuče sprijeda.
Celera 500L uklanja svaku izbočinu koja nije apsolutno nužna.
Ploče su zaglađene, broj zakovica je smanjen, a površina je savršena koliko to proizvodni proces dopušta. Rezultat, izmjeren i potvrđen tijekom stvarnih pokusnih letova, jest smanjenje otpora zraka od 59 % u usporedbi s konvencionalnim zrakoplovom slične veličine. To je kao da otpor zraka vašeg automobila smanjite za više od polovice. Vozili biste se autocestom gotovo bez ikakvog otpora zraka. Kad se riješite tolike količine otpora zraka, počinje se događati nešto neobično.
Avion se počinje ponašati manje kao letjelica s pogonom, a više kao jedrilica. Želi nastaviti letjeti samostalno, lebdeći zrakom uz minimalan napor. Gotovo da mu ne treba snaga motora kako bi ostao u zraku. Upravo je taj učinak Bill Otto želio postići, a to vodi ravno do drugog dijela slagalice o ekonomičnosti potrošnje goriva: dizelskog motora ondje gdje mu inače nije mjesto.
Motor u modelu Celera 500L zbunjuje većinu zrakoplovnih stručnjaka kad prvi put čuju za njega. Riječ je o jednom motoru, smještenom straga, koji pokreće potisna elisa. Motor se zove RED A03, a proizvodi ga njemačka tvrtka RED Aircraft. To je V-12 motor koji razvija oko 550 KS. Radi na gorivo Jet A-1, biodizel ili održivo zrakoplovno gorivo.
Otto je zapravo jedan od probnih letova u potpunosti izveo koristeći održivo gorivo dobiveno iz obnovljivih izvora. Time je dokazano da motor može raditi na to gorivo bez ikakvih preinaka. A evo i dijela koji zvuči neobično: riječ je o dizelskom motoru – ne plinskoj turbini, ne turboprop, niti tradicionalnom klipnom zrakoplovnom motoru na avionski benzin. Dizelski motor, dakle ista vrsta motora kakva pokreće kamione, traktore i neke europske automobile.
Dizelski motori prirodno učinkovitije pretvaraju gorivo u snagu nego benzinski motori. Tipičan dizelski motor pretvara znatno veći udio energije goriva u stvarnu mehaničku snagu u usporedbi s benzinskim motorom iste veličine.
Motor također ima otprilike dvostruko više vremena između remonta u usporedbi sa sličnim turbopropelerskim motorom. Budući da je hlađen tekućinom, radi na nižim temperaturama unutra, što dijelove čini još trajnijima. Štedite na gorivu, štedite na popravcima i štedite na rezervnom novcu koji operateri izdvajaju za buduće radove na motoru. Ali potrošnja goriva i izbor motora ne znače ništa ako je avion toliko skučen da nitko ne može putovati u njemu.
Ono što se dogodilo unutar kabine je dio koji zaista nije trebao biti moguć. Više prostora unutra nego u mlažnjaku dvostruko većeg. Oblici koji smanjuju otpor gotovo su uvijek tanki. Zamislite borbeni zrakoplov, koji je uzak i šiljast. Ili zamislite jedrilicu, koja ima tanko tijelo izgrađeno da klizi kroz zrak s što manjim otporom. Celera 500L nekako kombinira…
Otto Celera 500L je eksperimentalan avion, doslovno potpuno funkcionalni prototip koji uspješno leti i potvrđuje revolucionarne brojke koje smo na početku naveli, provjereno s 50-tak provedenih testova i mjerenja u zraku, a ne na ekranima kompjutora.
Avion Otto Celera 500L je revolucionarni eksperimentalni prototip američke tvrtke Otto Aerospace (bivša Otto Aviation). Avion je privukao ogromnu pažnju i izazvao nevjericu u svijetu avijacije jer izgleda vrlo neobično – poput metka ili torpeda s krilima. Prototip je izgrađen i uspješno je odradio više od 50 probnih letova. Godinama je bio strogo čuvana tajna, a fotografi su ga znali uloviti u pustinji Kalifornije prije nego što ga je tvrtka službeno predstavila javnosti.
Nevjerojatna aerodinamika
Zbog svog glatkog oblika metka bez vidljivih zakovica i šavova, zrak klizi oko njega s minimalnim otporom. Ostvaruje čak 59% manji otpor zraka od uobičajenih privatnih aviona te veličine.
Troši dramatično manje goriva
Pokreće ga moćni njemački dizelski V12 motor (RED A03) smješten na repu aviona koji pokreće stražnji potisni propeler. Zbog toga troši nevjerojatno malo goriva za avion (otprilike 9 do 13 l/100km), što je bliže potrošnji većeg obiteljskog automobila ili kombija nego privatnog mlažnjaka.
Doseg u rangu velikih aviona
Može prevesti 6 putnika na udaljenost od oko 8.300 km (što je doseg sličan velikim putničkim zrakoplovima poput Boeinga 737.
Celera 500L nadmašuje avione koji koštaju pet puta više. Visina stropa u kabini iznosi 1,9 metara. To znači da većina odraslih osoba može uspravno stajati. Prima šest putnika na velika, udobna sjedala i dva mjesta za pilota i kopilota. Ima toalet i dovoljno prostora u kabini da proizvođač može navesti podatak o volumenu od 12,7 kubičnih metara.
Radi usporedbe, Beechcraft King Air 350, jedan od najpopularnijih poslovnih turboprop aviona na svijetu i Cessna Citation CJ3+, laki poslovni mlažnjak ima manje prostora, a troškovi pogona znatno su im viši. Celera iako izgleda poput torpeda, nudi više prostora u kabini od oba svoja glavna konkurenta
1
Pilotska kabina dizajnirana je tako da bude jednostavna. Koristi elektroničku jedinicu za upravljanje motorom s potpunom redundancijom i jednom polugom za kontrolu snage. To znači da jedna ručica upravlja cjelokupnim potiskom. Nema gumba za podešavanje smjese goriva. Nema poluge za upravljanje korakom propelera. Nema potrebe za složenim nadzorom dizelskog motora. Cijelim motorom upravlja računalo.
Opterećenje pilota svodi se na razinu sličnu onoj pri vožnji modernog električnog automobila, gdje pritišćete jednu papučicu za kretanje, a drugu za zaustavljanje. Praktična prednost te jednostavnosti jest to što piloti mogu naučiti upravljati Celerom brže nego gotovo bilo kojim sličnim zrakoplovom. Vrijeme obuke je kraće.što smanjuje troškove za operatere i olakšava uvođenje zrakoplova u upotrebu.
No, kabina i kokpit tek su početak. Potpuni podaci o performansama – oni koji zvuče kao da ih je netko izmislio – trenutak su kada priča o Soleri prelazi iz zanimljive u gotovo nevjerojatnu. Brojke koje djeluju kao tiskarska pogreška. Svaki podatak o performansama modela Solera 500L potvrđen je stvarnim ispitivanjima u letu a ne samo računalnim simulacijama ili procjenama u zračnom tunelu. Brzina krstarenja iznosi 400 čvorova, što je oko 724 km/h, na visini od 30.000 stopa. Doseg leta bez zaustavljanja iznosi 8.330 km sa šest putnika i punim spremnikom goriva.
Maksimalna masa pri polijetanju iznosi oko 3.850 kg. Korisni teret, koji obuhvaća putnike i prtljagu, iznosi oko 900 kg. Zrakoplov može uzletjeti s pista kraćih od 1.000 metara. Taj je detalj važniji nego što se na prvi pogled čini. Većina poslovnih mlažnjaka treba znatno duže piste, što ih ograničava na velike zračne luke.
Celera može koristiti male regionalne zračne luke do kojih veliki mlažnjaci ne mogu doprijeti. Tvrtka Auto Aviation navodi da se avion može izravno povezati s više od 5.000 regionalnih zračnih luka samo unutar SAD. To znači da putnik može u potpunosti zaobići glavna zrakoplovna čvorišta, izbjeći redove za sigurnosnu provjeru i promjene izlaza za ukrcaj te sletjeti na malu uzletno-sletnu stazu neposredno uz svoje stvarno odredište. Tu je i omjer jedrenja (klizanja), koji iznosi 22 naprema jedan.
To znači da za svaku stopu visine koju zrakoplov izgubi, on prijeđe 22 stope udaljenosti prema naprijed. Većina poslovnih mlažnjaka ima omjer jedrenja oko 15 naprema jedan. Solera jedri znatno bolje od zrakoplova koje je trebala zamijeniti. Ako bi motor ikada otkazao na visini krstarenja od 30.000 stopa, Solera bi mogla jedriti više od 200 km bez ikakvog pogona. Postala bi jedrilica koja prevozi šest osoba na udobnim sjedalima, polako i nježno se spuštajući dok pilot traži mjesto za slijetanje.
Kvar motora na visini pretvara se u dugo, kontrolirano jedrenje umjesto u zastrašujuću izvanrednu situaciju. A sada brojka koja je najvažnija svima koji upravljaju zrakoplovima: procijenjeni operativni trošak iznosi 328 dolara po satu leta. U to je uključeno apsolutno sve. Gorivo, popravci, ulje, rezerve za motor, sve to. Operativni troškovi zrakoplova Cessna Citation CJ3 Plus iznose oko 2100 dolara po satu. Za Beechcraft King Air 350 trošak iznosi oko 1500 dolara po satu. Celera bi stajala otprilike jednu šestinu cijene lakog mlaznog aviona i oko jednu petinu cijene modela King Air.
Tijekom uobičajenog radnog vijeka aviona od 20.000 sati leta, uštede u usporedbi s korištenjem sličnog lakog mlaznog zrakoplova dosežu iznos od oko 40 milijuna dolara po avionu. Podaci o utjecaju na okoliš jednako su značajni. Celera ima emisije ugljika oko 80 % niže od sličnog poslovnog aviona i 40 % niže od tipičnog komercijalnog leta (po putniku i prijeđenoj milji). Te brojke proizlaze iz stvarnih podataka o potrošnji goriva izmjerenih tijekom 55 probnih letova. Avion već nadmašuje – za više od 30 % – standarde emisije koje su FAA međunarodne zrakoplovne organizacije postavile za avione koji ulaze u službu 2031. godine ili kasnije. Konstruiran je tako da bude spreman za budućnost u kojoj će ekološki propisi postajati sve stroži.
Do kraja 2024. godine tvrtka Auto Aviation ostvarila je sve ciljeve vezane uz model Solera 500L. Proveli su 55 probnih letova, ukupno 51 sat leta. Potvrdili su svaku pojedinu tvrdnju koju je Bill Otto iznio još 2015. godine. Smanjenje otpora zraka od 59 % bilo je stvarno. Omjer klizanja 22 prema 1 bio je stvaran. Podaci o potrošnji goriva bili su stvarni. Procjene operativnih troškova bile su stvarne. Teorija iz zračnog tunela pretvorena je u stvarnu letjelicu koja je pružila točno ono što je obećano.
Tada se dogodilo nešto što većina ljudi nije očekivala.
Godine 2025. tvrtka Auto Aviation promijenila je ime u Auto Aerospace. Angažirali su novog izvršnog direktora, Paula Tua. Sjedište su preselili u Fort Worth u Teksasu. Najavili su planove za premještanje proizvodnje u Cecil Field u Jacksonvilleu na Floridi. To je preseljenje bilo podržano paketom poticaja vrijednim 550 milijuna dolara, koji je objavljen zajedno s guvernerom Floride na Pariškom sajmu zrakoplovstva, jednom od najvećih zrakoplovnih događaja na svijetu.
A onda je uslijedila objava koja je sve promijenila. Celera 500L ipak neće biti serijski zrakoplov. Umjesto toga, Auto Aerospace predstavio je Phantom 3500. Riječ je o potpuno novom mlaznom avionu srednje veličine, izrađenom u potpunosti od kompozitnih materijala, koji primjenjuje iste koncepte laminarnog strujanja kao i Celera, ali s dva mlazna motora umjesto dizelskog. Prvi let planiran je za 2027. godinu, a dobivanje certifikata FAA-e očekuje se do 2030. godine.
Cilj prototipa Celera bio je dokazati da laminarno strujanje može funkcionirati u stvarnim razmjerima na pravom zrakoplovu, izrađenom prema stvarnim proizvodnim standardima, a ne samo u zračnom tunelu ili računalnom modelu. I to je dokazano. Podaci iz ispitivanja potvrdili su da fizikalni principi vrijede i u stvarnom svijetu. Svaka se brojka pokazala točnom, a svaka je tvrdnja izdržala provjeru u stvarnosti.
Upravo ti potvrđeni rezultati omogućuju tvrtki Auto Aerospace prikupljanje milijardi dolara sredstava za projekt Phantom. Letjelica u obliku jajeta s krilima, smještena u kalifornijskom hangaru, nije doživjela neuspjeh. Postigla je toliki uspjeh da je uvjerila jednog od najvećih svjetskih operatera privatnih zrakoplova da uloži 5 milijardi dolara u sljedeći model aviona.
Koncepti laminarnog strujanja zraka koje je ta letjelica dokazala zauvijek će promijeniti poslovno zrakoplovstvo. Emisije ugljika smanjene su za 80 %, operativni troškovi za 85 %, potrošnja goriva za 70 %, a omjer klizanja omogućuje jednostavno rješavanje izvanrednih situacija čak i s visine krstarenja.
Bill Otto je 2015. godine postavio jednostavno pitanje: što bi se dogodilo kada bismo od nule dizajnirali zrakoplov bez ikakvih kompromisa, s ciljem smanjenja otpora zraka? Odgovor je bio Celera avion u obliku torpeda iz kalifornijskog hangara. Rezultat su serijski zrakoplovi koji će 2030. godine izlaziti iz pogona u Jacksonvilleu.
Kakav mu je status danas?
Mnogi misle da je riječ o lažnjaku jer se avion ne može kupiti. Naime, model Celera 500L nikada nije bio zamišljen za masovnu serijsku proizvodnju, nego kao “tehnološki demonstrator” (dokaz da je takav dizajn uopće moguć i stabilan u zraku). Nakon što je uspješno dokazao sve svoje performanse u letu, taj prototip je umirovljen. Kompanija Otto Aerospace trenutačno koristi stečeno znanje s tog projekta kako bi razvila napredniji komercijalni luksuzni poslovni mlažnjak pod nazivom Phantom 3500, koji će koristiti isti aerodinamični oblik tijela, ali s ugrađenim jet (mlaznim) motorima.
Avion Phantom 3500 još fizički ne posto. On je još uvijek u fazi računalnog i inženjerskog dizajna (prošao je rane dizajnerske provjere). Tek se priprema izrada prvih fizičkih dijelova. Tvrtka Otto Aerospace planira obaviti prvi probni let ovog novog mlaznog modela tek potkraj 2027. godine. Velika američka zrakoplovna kompanija Flexjet je potpisala ugovor za kupnju čak 300 primjeraka ovog aviona. Međutim, to nije klasična gotova prodaja, već narudžba unaprijed (pre-order). Oni su zapravo rezervirali svoje mjesto na proizvodnoj traci. Isporuka bi trebala biti tek 2030. godine., ako sve prođe savršeno na testiranjima i avion dobije službene certifikate za sigurnost.
Što im je zajedničko: Celera 500L i Phantom 3500
Oblik metka/jajeta: Phantom 3500 je zadržao isti prepoznatljivi, glatki aerodinamični oblik.
Laminarno strujanje (Laminar Flow): To je glavna tehnološka veza. Taj oblik omogućuje da zrak savršeno glatko klizi oko aviona bez otpora, što drastično smanjuje potrošnju goriva.
Kabina bez prozora: Oba aviona nemaju klasične putničke prozore kako bi trup ostao savršeno gladak. Umjesto toga, unutrašnjost Phantoma 3500 imat će goleme ekrane visoke rezolucije koji prikazuju sliku s vanjskih kamera u stvarnom vremenu.
Što su potpuno promijenili (Zašto je napravljen novi projekt)
Izbacili su dizelski motor i propeler: Celera je imao bučni dizel motor i propeler na repu. Phantom 3500 umjesto toga dobiva dva moderna mlazna (jet) motora (Williams FJ44).
Puno je brži: Zbog mlaznih motora, novi model će letjeti znatno brže (transonične brzine blizu brzine zvuka, oko Mach 0.8), dok je stari model bio znatno sporiji.
Veći luksuz i veća kabina: Stari model je bio mali i uzak eksperimentalni prototip. Phantom 3500 se radi za bogate poslovne ljude, pa je kabina visoka 195 cm (može se normalno stajati) i puno je prostranija.
Zašto Celera nije ušla u serijsku proizvodnju i ostala samo funkcionalni protoip?
Premda mnogi to opravdavaju teorijom zavjere o skrivanju napredne tehnologije kojom avion troši do 8 puta manje goriva od konkurencije, a onda odjednom nestane s radara, prirodno je pomisliti da su ga “naftni lobiji” ili velika zrakoplovna udruženja namjerno uništili kako bi nastavili prodavati staru, neučinkovitu tehnologiju.
Međutim, stvarni razlog zašto Otto Celera 500L nije ušao u serijsku proizvodnju nema veze sa zavjerom, već sa surovom fizikom, zakonima tržišta i ekstremnim poslovnim rizikom. Glavni razlozi zašto je taj konkretni dizelski model umirovljen
i zamijenjen novim projektom su:
1. Problem s prljavštinom i fizikom (Laminarni tok je preosjetljiv)
Taj revolucionarni oblik torpeda funkcionira savršeno u laboratoriju i na čistom testnom letu jer stvara “laminarno strujanje” (zrak klizi bez otpora). No, u stvarnom svijetu avijacije postoji ogroman problem: kukci, led, prašina i kapljice kiše.
Ako se tijekom leta samo nekoliko desetaka kukaca zalijepi za nos aviona, ili ako se uhvati tanak sloj leda, ta savršena glatkoća nestaje. Zrak se počinje vrtložiti, otpor se drastično povećava, a ona “čarobna” niska potrošnja goriva odjednom se gubi. Da bi se zrakoplov certificirao za masovnu i sigurnu putničku upotrebu, morao je dokazati da može letjeti učinkovito čak i kada je prljav, što je s tim dizelskim motorom bilo teško izvedivo na dugim rutama.
2. Tržište privatnih aviona ne želi spore dizelske motore
Celera 500L je koristila njemački RED A03 dizelski klipni motor s propelerom. Iako je taj motor nevjerojatno štedljiv, on ima svoja jasna ograničenja:
– Brzina: Taj je zrakoplov bio znatno sporiji od privatnih mlažnjaka. Bogati ljudi i korporacije koji kupuju privatne avione plaćaju milijune prvenstveno zato da uštede vrijeme. Ako moraju letjeti sporo kao u običnom elisnom avionu, radije će kupiti klasični mlažnjak, bez obzira na to što troši više goriva.
– Prestiž i pouzdanost: Kupci privatnih aviona ne vjeruju klipnim dizelskim motorima na dugim prekooceanskim rutama; oni žele provjerene, moćne mlazne motore koji mogu letjeti iznad nevremena, na ekstremnim visinama.
3. “Financijsko dno” i rizik certifikacije
Da bi jedan potpuno novi, radikalni dizajn zrakoplova ušao u serijsku proizvodnju, tvrtka mora proći višegodišnji proces državne certifikacije (FAA) koji košta stotine milijuna dolara. Investitori su procijenili da je prevelik rizik uložiti toliki novac u mali, spori avion sa samo 6 sjedala koji cilja na ekonomične kupce. Umjesto toga, odlučili su primijeniti istu tehnologiju na tržište gdje je zarada golema – na luksuzne poslovne mlažnjake.
Što je prava istina? Tehnologija nije skrivena!
U teorijama zavjere tehnologija biva kupljena i zaključana u sef da je nitko ne koristi. Ovdje se dogodilo suprotno: tvrtka Otto Aerospace je zadržala sve svoje patente i tehnologiju. Oni su iskoristili Celeru 500L kao “pokusnog kunića” (tehnološki demonstrator) da dokažu svijetu kako oblik torpeda ili podmornice i laminarno strujanje doista rade u stvarnosti. Kada su prikupili podatke, napravili su pametan poslovni zaokret i stvorili Phantom 3500 kojemu su stavili vrhunske Williams FJ44 mlazne motore umjesto dizelskog. Postiže brzinu klasičnih mlažnjaka, a i dalje troši 60% manje goriva od izravnih konkurenata zbog aerodinamike. Pri tom novi Phantom 3500 planira letjeti na čak 15.000 metara visine.
Davor Kindy
Foto: Screenshot YouTube
