Serijski motocikl Honda NR 750 je 1979. godine koštao vipše od Porschea 911. Motocikli Honda NR 750 i Honda NR500 u to vrijeme, a i danas imali su nevjerojatnih 8 ventila po cilnidru. Kako je i koje su razlike onda Ferrarijevog motorra u razvoju
Ferrari je uspio patentirati svoj novi dizajn s ovalnim klipovima, jer patenti ne štite samu ideju ovalnog klipa, već specifičnu tehničku primjenu, geometriju i mehaniku sustava. Stari Hondini patenti za legendarne modele Honda NR500 i Honda NR750 odavno su istekli i postali javno dobro, što znači da svatko danas smije proizvoditi ovalne klipove.
Ferrarijev patent iz 2025. godine uvodi posve drukčiji pristup rješavanju problema i cilja na potpuno druge prednosti u odnosu na ono što je Honda radila krajem 70-ih i početkom 90-ih godina prošlog stoljeća.
Ferrarijevi radikalno ovalni klipovi mogli bi preoblikovati budućnost benzinskih motora
Ključne razlike zbog kojih je Ferrari dobio patent.
1. Orijentacija klipa u odnosu na radilicu (Rotacija za 90°)
Hondin pristup (Ušteda na broju cilindara): Hondini klipovi bili su postavljeni tako da je njihova duža stranica bila paralelna s radilicom. Zamislite to kao spajanje dva okrugla cilindra u jedan široki. Svrha je bila zaobilaženje pravila u Grand Prix utrkama (koja su branila V8 motore, ali ne i V4 motore s 8 ventila)
Ferrarijev pristup (Skraćivanje motora): Ferrari radi potpuno suprotno – postavlja klipove tako da je njihova duža stranica okomita na radilicu. Time se uži dio klipa pruža duž radilice, što omogućuje da cilindri u V12 motoru budu ekstremno blizu jedan drugome. Cilj nije ugurati 8 ventila, nego smanjiti ukupnu duljinu motora za oko 30% kako bi lakše stao u hibridne šasije modernih superautomobila.
2. Spojne klipnjače (Conrods) i radilica
Honda: Svaki ovalni klip koristio je dvije zasebne, paralelne klipnjače koje su se spajale na radilicu kako bi se spriječilo naginjanje i uvrtanje masivnog, širokog klipa.
Ferrari: Patentirao je poseban višezglobni sustav u kojem nasuprotni klipovi u V-konfiguraciji dijele jedinstvenu, “Sijamsku” klipnjaču spojenu na isti rukavac radilice. To dodatno eliminira potrebu za uzdužnim pomakom (offsetom) između dva reda cilindara, čineći blok još kraćim
Honda NR serija (1979. / 1992.)
Široka strana paralelna s radilicom
Više ventila (8 po cilindru) za visoke okretaje
2 paralelne klipnjače po jednom klipu
8 ventila po cilindru
Ferrari V12 Patent (2025.)
Široka strana okomita na radilicu
Ekstremno kompaktan i kraći motor
Spojene, zajedničke klipnjače za nasuprotne klipove
Fokus na 4 do 6 ventila, uz pretkomorno izgaranje
Dok je Hondina inženjerska čarolija s 32 ventila na V4 motoru nastala kako bi četverotaktni motor disao i vrtio se poput dvotaktnog na preko 14.000 o/min, Ferrari koristi modernu tehnologiju 3D-printanja i naprednih materijala kako bi riješio problem brtvljenja karika na ravnim dijelovima ovala – problem s kojim se Honda mučila godinama.
Ono što je važno napomenuti:
Opisivanje Ferrarijevog klipa kao “nogometnog stadiona” (stadium shape) ili “tablete” (pill shape), a Hondinog kao ovala, savršeno pogađa srž tehničke i geometrijske razlike između ta dva dizajna. Iako mediji oba rješenja pojednostavljeno zovu “ovalni”, oni geometrijski nisu isti, a ta razlika Ferrariju donosi ogromnu prednost pri proizvodnji i brtvljenju:
Ferrari: Oblik nogometnog stadiona (Stadium/Pill Shape)
Ferrarijev klip u patentu ima oblik trkaće staze ili stadiona – sastoji se od dva potpuno ravna, paralelna zida (duže stranice) koje na krajevima spajaju dva savršena polukruga.
Tradicionalni klipni prsteni (karike) rade na principu širenja prema van kako bi brtvili cilindar. Kod klasičnog kruga, pritisak karike na stijenku je svugdje jednak. Kad imaš ravne stranice “stadiona”, puno je lakše strojno obraditi precizne ravne dijelove. Ferrari koristi napredno 3D-printanje i posebne višedijelne karike kako bi osigurao da ti ravni dijelovi ne propuštaju kompresiju i ulje pod visokim opterećenjem.
Honda: Pravi oval / Elipsa
Hondini klipovi u modelima NR500 i NR750 bili su bliži istinskoj elipsi ili spojenim krugovima s kontinuiranom krivuljom (lozenge/oval). Nisu imali tako strogo definirane, duge i potpuno ravne paralelne stranice kao Ferrari.
Budući da se zakrivljenost stijenke neprestano mijenjala duž cijelog opsega, karika je na nekim mjestima pritiskala jače, a na nekima slabije. Zbog toga je Honda kasnih 70-ih i 80-ih imala strašne probleme s tehnologijom materijala – karike bi se deformirale, propuštale kompresiju i motori su u ranoj fazi razvoja često “gurali” ulje u komoru za izgaranje.
Ta mala geometrijska promjena u Ferrarijevu korist, uz napredak metalurgije i računalnog dizajna nakon 40 godina, ključna je jer rješava noćnu moru s kojom se Hondin inženjerski tim borio godinama.
Povijest Hondine NR (New Racing) serije krije nevjerojatne tehničke detalje, drastične razlike u oblicima klipova kroz godine i astronomske brojke kada su u pitanju cijene. Hondini ovalni motori prošli su kroz tri ključne faze (dvije natjecateljske i jednu serijsku):
Honda NR500 (Grand Prix trkaći motocikl):
Godina: Razvijan od 1978., a natjecao se od 1979. do 1981. godine.
Broj primjeraka: Isključivo natjecateljski prototipi. Točan broj nikada nije službeno potvrđen jer su se motori stalno modificirali, ali procjenjuje se da je napravljeno tek nekoliko desetaka šasija i agregata za tvorničku momčad.
Cijena: Nisu bili na prodaju. Projekt je koštao milijune dolara i bio je čisti razvojni trošak Honde.
Honda NR750 (Endurance / trkaći motocikl izdržljivosti):
Godina: Predstavljen 1987. godine za utrku 24 sata Le Mansa i slična natjecanja izdržljivosti.
Broj primjeraka: Napravljeno je tek nekoliko komada isključivo za tvornički trkaći tim.
Cijena: Nije bio na prodaju.
Honda NR (poznatija kao NR750 – cestovni/serijski model):
Godina: Lansirana je 1992. godine kao izlog Hondine tehnološke nadmoći.
Broj primjeraka: Planirana je veća serija, ali zbog ekstremne kompleksnosti proizvodnje tvornicu su napustila tek 322 serijska primjerka.
Cijena: U to vrijeme bio je najskuplji serijski motocikl na svijetu. Koštao je nevjerojatnih 50.000 USD (oko 38.000 funti). Za usporedbu, koštao je više od tadašnjeg Porschea 911. Danas ti rijetki primjerci na aukcijama dosežu cijene i preko 120.000 do 150.000 eura.
Kako se radilo u različitim obujmima (konstrukcija)?
Konstrukcija se razlikovala jer su motori konstruirani za potpuno različite propise:
Klasa 500cc (NR500): V4 motor od 499 cc pod kutom od 100 stupnjeva. Klipovi su bili izduženi kako bi u jedan cilindar stalo 8 minijaturnih ventila (ukupno 32 ventila na cijelom motoru). Razvijao je preko 130 konjskih snaga na suludih 19.500 do 20.000 okretaja u minuti u svojoj zadnjoj evoluciji. Svaki klip je imao dvije lakše, trkaće titanijske klipnjače koje su radile paralelno.
Klasa 750cc (Trkaća i cestovna NR750): V4 motor pod kutom od 90 stupnjeva, obujma 748 cc. Budući da su cilindri postali širi zbog većeg obujma, Honda je morala potpuno redizajnirati glavu motora, kutove ventila i ubrizgavanje goriva. Cestovni model imao je elektroničko ubrizgavanje (dok su rane 500-tke eksperimentirale s rasplinjačima) i razvijao je civiliziranijih 125 KS pri 14.000 okretaja u minuti kako bi motor mogao trajati dulje od jedne utrke.
Glavna poveznica u konstrukciji kroz sve obujme bila je ta što je svaki ovalni/eliptični klip zadržao 2 svjećice i 2 klipnjače po cilindru kako bi se osiguralo pravilno paljenje smjese na tako širokom prostoru i spriječilo naginjanje klipa u cilindru.
NR500 (1979.): “Čisti oval” s ravnijim stranicama. Prvi trkaći klipovi imali su potpuno ravne duže bočne stranice i polukružne krajeve. To je zapravo oblik “trkaće staze” ili stadiona (slično onome što Ferrari danas patentira). NR500 bio je trkaći motocikl koji je Honda HRC razvila 1979. godine za natjecanje u motociklističkim utrkama Grand Prixa. Oznaka „NR” znači „New Racing”.
NR750 Cestovna (1992.): Eliptični oblik. Poučena groznim problemima s brtvljenjem i pucanjem karika na trkaćoj verziji, Honda je za serijski model redizajnirala klip u elipsu. Njezine duže stranice nisu bile savršeno ravne, nego su imale blagu, kontinuiranu zakrivljenost. To je pomoglo da se pritisak karika bolje rasporedi, ali je i dalje zahtijevalo sferično brušenje cilindara koje je bilo jezivo skupo
Ferrarijev patent za ovalne klipove još uvijek nije upotrijebljen ni u jednom serijskom automobilu niti u natjecateljskom bolidu (poput Formule Ferrari je ovaj patent predao Europskom patentnom uredu u ožujku 2025. godine, što znači da se tehnologija trenutačno nalazi u fazi naprednog razvoja ili pukog pravnog osiguravanja intelektualnog vlasništva.
Evo nekoliko ključnih razloga zašto taj motor još nismo vidjeli na cesti ili stazi:
1. Vrijeme potrebno za razvoj (R&D ciklus)
U automobilskoj industriji, a posebice kod Ferrarija, razvoj potpuno nove arhitekture motora od nule (što ovaj V12 s novim rasporedom klipnjača i klipova definitivno jest) traje najmanje 3 do 5 godina nakon prijave patenta. Ako Ferrari uistinu odluči komercijalizirati ovu ideju, prvi funkcionalni prototip na cestama iz Maranella možemo očekivati najranije između 2028. i 2030. godine.
2. Zašto se ne koristi u Formuli 1?
U Formuli 1 ovaj patent ne smije biti upotrijebljen zbog strogih tehničkih pravila FIA-e.
Trenutačni (i budući) pravilnici za F1 motore izričito nalažu korištenje isključivo tradicionalnih kružnih cilindara i klipova te točno definiran broj ventila (4 po cilindru).
Svaki pokušaj uvođenja ovalnih klipova ili nekonvencionalnih klipnjača bio bi automatski proglašen ilegalnim, baš kao što je FIA davnih dana zabranila slične inovacije kako bi se kontrolirali troškovi.
Gdje bismo ga mogli vidjeti u budućnosti?
Ako tehnologija brtvljenja “stadionskih” karika prođe rigorozne testove izdržljivosti, ovaj će motor gotovo sigurno završiti u:
Budućim hibridnim Hypercar modelima (nasljednicima modela poput LaFerrarija ili F80). Budući da su ti automobili krcati baterijama i elektromotorima, Ferrari pod svaku cijenu treba kraći i kompaktniji V12 motor kako bi sve komponente stale unutar šasije.
Ekstremnim limitiranim serijama (Icona serija), gdje kupci plaćaju milijunske iznose za mehanička remek-djela i tehnološki prestiž.
Ukratko, Ferrari je za sada samo “zakucao zastavicu” na ovaj dizajn kako ga nitko drugi ne bi mogao prepisati. Motor postoji isključivo na papiru i u računalnim simulacijama te u strogo čuvanim laboratorijima u Maranellu.
Želiš li pratiti vijesti o razvoju ovog motora, pa da te obavijestim ako Ferrari najavi neki koncept s ovom tehnologijom, ili te zanima kako trenutačna pravila Formule 1 sprječavaju ovakve inovacije?
Davor Kindy
Foto: Ferrari/Honda
